-
تاریخ ایجاد در شنبه, 15 مرداد 1401
دست‌اندازهای جابه‌جایی کارگران تا شعاع ۱۲۰کیلومتری تهران
با بزرگ شدن شهرها و خروج کارخانه‌ها از شهر، تردد برای کارکنان به خارج از شهر سخت شد و به این ترتیب صاحبان اتوبوس و گاهی هم مینی‌بوس و ون برای جابه‌جایی آنها از سوی صاحبان کار، طرف قرارداد قرار گرفتند.
این رویکرد جدیدی نیست و سال‌هاست اتحادیه‌ای برای حمل‌ونقل کارمندان مشغول به‌کار است. با وجود این صنف مسافربری در تهران دچار مشکلاتی شده که برخی از آنها با وجود نشست‌های پی‌درپی با متولیان امر هنوز به راه‌حلی نرسیده است. البته چند مشکل از این صنف نیز درحال برطرف شدن است. علی انصافی، رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران در گفت‌وگو با صمت به مشکلات این صنف پرداخت. شرح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
حوزه فعالیت صنف مسافربری تهران چیست و درحال‌حاضر با چه شرایطی دست به گریبان است؟
حوزه فعالیت صنف مسافربری مربوط به اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و ون‌های خصوصی است که به‌عنوان سرویس حمل‌ونقل کارکنان نهاد‌ها فعالیت می‌کنند. با توجه به اینکه مقرر شده بیشتر کارخانه‌ها باید به ۱۲۰کیلومتری تهران بروند، خوب است بدانید که ۹۸درصد حمل‌ونقل کارکنان کارخانه‌ها تا شعاع ۱۲۰کیلومتری تهران را صنف مسافربری استان تهران انجام می‌دهد. کار ما نقدی نیست و مانند شرکت واحد نیستیم که پول خود را بلافاصله پس از کار دریافت کنیم. صنف ما با نهاد‌ها به‌طور قراردادی کار می‌کند و باید همان‌گونه که می‌دانید بیشتر کارخانه‌ها شرایط اقتصادی مطلوبی ندارند و به پیمانکاران بدهکار هستند. با وجود اهمیت بالایی که صنف مسافربری دارد، هر روز به هزینه‌های آنها افزوده می‌شود. به‌عنوان نمونه، در حالی که ما از اداره امور مالیاتی طلبکار بودیم اما این اداره، حساب مالیات ۱۰ سال پیش را باز کرده است و انتظار پرداخت اضافه آن را دارد. به این ترتیب از ۱۲۰ عضو اتحادیه ۲۲ عضو آن واحد‌های صنفی خود را تعطیل کرده‌اند.
مطلع هستیم که مدتی است این صنف برای تردد در محدوده طرح ترافیک مشکلاتی دارد و در واقع یکی از هزینه‌های اضافی که به هزینه‌های این صنف اضافه شده، همین طرح ترافیک است. آیا این مشکل برطرف شده است؟
خیر. با وجود اینکه ماشین‌های ما همگی تهران «ع» هستند و پلاک «ع» به معنای حمل‌ونقل عمومی است اما در تخصیص کارت طرح ترافیک همکاری لازم با ما نمی‌شود و هزینه‌های سنگینی بر ما تحمیل شده است. در این زمینه ما با رئیس سازمان ترافیک، رئیس شرکت واحد، رئیس شورای شهر و... نشست‌هایی داشته‌ایم، اما ترتیب اثر داده نشده است. چگونه ماشین‌های شرکت‌های خصوصی که زیرمجموعه شهرداری هستند برای تردد در محدوده طرح ترافیک مشکلی ندارد اما ما که جابه‌جایی کارمندان نهاد‌ها و کارخانه‌ها را تا شعاع ۱۲۰ کیلومتری تهران انجام می‌دهیم باید مشکل داشته باشیم؟ از ۱۰ هزار ماشین ما، فقط ۵۰۰ تا طرح می‌خواهیم اما در این زمینه با ما همکاری نمی‌شود. یعنی فقط ۵۰۰ تا از ماشین‌های ما برای جابه‌جایی کارمندان به منطقه طرح ترافیک ورود پیدا می‌کنند یک اتوبوس ۴۲ نفر را جابه‌جا می‌کند بنابراین برای کاهش آلودگی بهتر است از این اتوبوس‌ها برای جابه‌جایی کارمندان استفاده شود.
استقبال نهاد‌ها برای استفاده از سرویس جابه‌جایی کارمندان چگونه است؟
برخی از سازمان‌ها که در سال‌های گذشته از سرویس حمل‌ونقل برای کارکنان خود استفاده می‌کردند حالا مبلغ محدودی بابت ایاب و ذهاب به کارمندان‌شان می‌پردازند که البته این پول با هزینه واقعی جابه‌جایی کارمندان همخوانی ندارند. با وجود این هنوز استفاده از سرویس حمل‌ونقل برای کارمندان رواج دارد.
برای اینکه با شرکت‌ها و نهاد همکاری کنید باید در مناقصه شرکت کنید؟
همین طور است. برخی واحد‌های صنفی ما در مناقصه‌های دولتی شرکت می‌کنند. داشتن پروانه کسب به معنای تایید صلاحیت واحد‌ها برای شرکت در این مناقصه‌ها است. در واقع برای مدتی وزارت تعاون، کار و اجتماعی مجموعه اقدام‌هایی انجام داد که در نهایت به سمت و سوی حذف اتحادیه‌ها پیش می‌رفت. این رویه در دولت‌های نهم و دهم آغاز شد که وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای آن دسته از شرکت‌های خدماتی که پروانه کسب نداشتند، تایید صلاحیت صادر می‌کرد. به این ترتیب، انجمن‌های کارفرمایی رویکردی را در پیش گرفتند که به‌نوعی موازی‌کاری با اتاق اصناف بود. به عبارتی هر کسی می‌توانست شرکتی را با ۱۰۰هزار تومان ثبت کند و در خانه خود، دفتری بزند بعد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی آن را تایید صلاحیت می‌کرد. این در حالی است که شرکتی که از اتحادیه ما پروانه کسب می‌گیرد، باید علاوه بر تعیین گاراژ، محلی تجاری برای استقرار داشته باشد و از ۱۰نهاد گوناگون تایید صلاحیت بگیرد. پس از دریافت همه این گواهینامه‌ها، می‌تواند از اتحادیه پروانه کسب بگیرد. این اواخر دیگر در مناقصه‌های دولتی اصناف را به اصطلاح به بازی نمی‌گرفتند. زمانی که محمد شریعتمداری وزیر صنعت، معدن و تجارت بود نامه‌ای به او نوشتیم و در نهایت نامه‌ای از این وزارتخانه به وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی که آن زمان علی ربیعی بود، ارسال شد تا این مشکل حل شود اما در آن زمان این کار نیمه‌کاره ماند و به سرانجام نرسید. حالا که محمد شریعتمداری وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی شده است، دوباره از او خواستیم که این مشکل را رفع کند. به این ترتیب وزیر موافقت کرد پروانه کسب مبنای تایید صلاحیت باشد. یعنی افرادی که پروانه کسب دارند، دوباره ۹۰۰ هزار تومان به انجمن‌های کارفرمایی زیرمجموعه وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای دریافت تایید صلاحیت پرداخت نکنند. این کار به‌زودی اجرایی می‌شود و بخشی از هزینه‌های تحمیلی بر صنف ما کاهش می‌یابد.
برای تامین ایمنی هنگام کار چه اقدام‌هایی در این صنف انجام شده است؟
مسئول اچ‌اس‌ای (ایمنی، بهداشت و محیط‌زیست) صنف مسافربران، پلیس راهور است و این نهاد تمام اتوبوس‌ها را ملزم کرده جی‌پی‌اس داشته باشند تا در هر نقطه‌ای از ایران که تردد دارند، آنها را رهگیری کند. علاوه بر آن دوربینی به‌نام «سپهتن» مقابل صورت رانندگان اتوبوس قرار گرفته که در واقع چهره راننده را پلیس می‌تواند ببیند. این رانندگان نباید بیش از ۸ ساعت پشت‌سر هم رانندگی کنند. پلیس تصویر چهره راننده را کنترل می‌کند و اگر ببیند پس از ۸ ساعت، راننده تغییر نکرده، از طریق همین دستگاه بلافاصله به او تذکر می‌دهند که کنار جاده بایستد تا راننده دوم جایگزین شود. اگر اتوبوس با سرعت بیش از حد معمول حرکت کند نیز پلیس از طریق جی‌پی‌اس بلافاصله این سرعت را تشخیص می‌دهد. از سوی دیگر، همه این اتوبوس‌ها باید معاینه فنی بگیرند و تمامی رانندگان باید گواهینامه رانندگی پایه یک که تخصصی‌ترین گواهینامه رانندگی است را داشته باشند. همه این اتوبوس‌ها جعبه کمک‌های اولیه دارند و از کمربند ایمنی نیز استفاده می‌کنند. بنابراین پلیس راهور به‌خوبی بر اچ‌اس‌ای صنف مسافربری نظارت دارد اما در چند سال گذشته وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی نیز در آموزش و تایید اچ اس‌ای این صنف دخالت می‌کرد. این وزارتخانه با وجود دریافت ۹۰۰ هزار تومان از رانندگان آموزش‌های تخصصی به آنها ارائه نمی‌داد. سر فصل‌هایی مانند نحوه بالا رفتن از داربست و گذاشتن کلاه ایمنی هنگام کار و... را مطرح می‌کردند که این آموزش‌ها برای کارگران حوزه ساختمان است و ارتباطی به رانندگان ندارد. ما این موضوع را با وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در میان گذاشتیم و از او خواستیم تا این نوع آموزش‌ها را به اتاق اصناف واگذار کند تا آموزش‌های تخصصی به رانندگان بدهند. اتاق اصناف تهران خود مرکز آموزش دارد و خود این تشکل نیز در زمینه افزایش ایمنی کار فعالیت‌هایی دارد. تا این لحظه وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی موافقت کرده‌اند که این تغییر انجام شود.
تهیه اتوبوس‌های نو چقدر هزینه دارد؟
اتوبوس اسکانیا یک و نیم سال پیش ۶۰۰ میلیون تومان نرخ داشت که با اقساط می‌توانستیم آن را خریداری کنیم حالا همان اتوبوس حدود ۳ میلیارد تومان است. این پول را اگر در بانک بگذاریم بهتر نیست؟ قوانین موجود حامی اشتغال نیست و باید تغییر کنند. ضمن اینکه به ماشین ۱۰سال به بالا معاینه فنی نمی‌دهند و این در حالی است که ۷۵ درصد ماشین‌های‌مان عمر بالای ۱۲ سال دارند.
و کلام پایانی شما؟
هزینه‌های حاشیه‌ای مسافربری و مشکلات ما یکی دو تا نیست و هر روز شاهد بروز مسائل جدیدی هستیم اما در تلاش هستیم با برگزاری نشست‌های تخصصی با مسئولان از این مشکلات بکاهیم. اگر موانع این صنف برطرف نشود، کارگران یک کارخانه که خارج از شهر است، برای رسیدن به محل کار خود دچار مشکلات جدی می‌شوند. حال اینکه محاسبه کنید اگر یک روز یکی از رانندگان نتواند کار خود را انجام دهد چه هزینه سنگینی بر تولید و اقتصاد خواهد گذاشت.